Крупные игроки на рынке частного извоза много лет планировали и претворяли в жизнь дальневосточную экспансию. Приморский край и Владивосток, в частности, был лакомым кусочком пирога, из-за обилия клиентуры и наличия слабых конкурентов — традиционно, услугами такси, регион обслуживала разрозненная группа мелких компаний. С приходом таким брендов, как Gett, Яндекс.Такси, Сатурн и Максим структура рынка подверглась полному изменению. Популярные такси-агрегаторы заняли более 90% рабочего сегмента, мелкие предприятия в результате оказались не конкурентоспособными.

Приморский предприниматель, генеральный директор компании Примтакси, Андрей Бралеев высказал мнение, с которым полностью согласны его коллеги по цеху. По словам Андрея, первым признаком приближающегося коллапса можно назвать приход в регион такси-сервиса Максим в 2010 году. Согласно официально статистике, в регионе на данный момент функционирует 107 таксомоторных компаний и более 1500 частных предпринимателей, тем ни менее, по факту, количество фактических конкурентов на рынке не более 100. Индивидуальные предприниматели, на ряду с мелкими сервисами, либо ушли из индустрии, либо встали под крыло одной из крупных компаний.

«Настоящий» такси-сервис и разделение обязанностей

«Настоящим», в полной мере, такси-сервис может считаться лишь при наличии собственной диспетчерской службы и индивидуального автопарка с эксклюзивной для организации техникой. Владелец предприятия или группа собственников материально вкладывается во всем аспекты работы, начиная от топливного снабжения и страхования до своевременного ремонта и регулярной диагностики транспортных средств. Зарплата водителей состоит из константного оклада, в среднем до 20 тысяч рублей, и определенной процентной ставки. Все шоферы являются штатными сотрудниками, выплачивают налоговые сборы, после выполнения плановых поездок на сумму до 50 тысяч рублей водитель начинает получать премиальные бонусы — около 20% от каждой поездки. Для работы в «настоящей» таксомоторной компании, частный извозчик должен иметь соответствующую лицензию, медицинские справки и разрешение на предоставление услуги. Персональную ответственность за безопасность как отдельного водителя, так и его клиентов, в случае форс-мажора несет напрямую руководство организации. Предприятий такого плана, на рынке Владивостока в настоящий момент почти не найти.

Андрей Бралеев отметил, что вслед за компанией Максим, в регион оперативно подтянулись другие гиганты индустрии — Gett, Яндекс.Такси и Сатурн, в кратчайшие сроки подмяв под себя 90 процентов функционального рынка. На «карте» такси-сервисов Приморья на данный момент не представлена американская корпорация Uber, тем ни менее, по сообщениям достоверных источников, смело можно прогнозировать скорое появление агрегатора в регионе.

Представитель бренда Максим, Мария Пухова, высказалась о плюсах жесткой локальной конкуренции — в сфере предоставления услуги происходит демпинг цен и усиливается борьба за качество обслуживания, от чего клиенты сервисов только выигрывают а не теряют. По словам Пуховой, в 2016 году количество уникальных клиентов такси-службы Максим возросло на 25 процентов, по сравнению с данными за 2015 год, таким образом, даже в условия конкурентной борьбы и широкого выбора клиент выбирает не только самый дешевый, но и надежный сервис.

Система работы такси-агрегатора — дилерство, а не продукт

Крупные диспетчерские сервисы, обслуживающие крупнейших такси-агрегаторов, далеко не всегда любят говорить о работе в сфере извоза. По сути, любая диспетчерская служба является всего-лишь дилером, промежуточным звеном между водителем и клиентом. Такие организации не несут расходов по обслуживанию техники и выплате бонусных отчислений, в их задачу входит всего одна цель — поиск клиентуры и своевременное распределение актуальных заказов. С каждой конкретной поездки, агрегатор получает процентные отчисления и чаще всего, деятельность таких структур подходит под законодательную категорию «Прочие услуги по обслуживанию транспорта».

Популярные такси-сервисы Приморья нехотя делятся внутренней информации, тем не менее, представитель компании Максим, Мария Пухова, поделилась некоторыми нюансами внутреннего распорядка работы. По ее заверениям, сервис Максим обладает самой современной технической базой для приема любого количества заказов, так как под крылом компании трудятся много более мелких предприятий. Максим функционирует как онлайн, с помощью мобильного приложения, так и оффлайн, принимая заказы по телефонным линиям. В рамках обеих опций, проводится сбор аналитической статистики, данные о поездках, отзывы о качестве обслуживания, подсчет стоимости и т. д. Для клиентов введены системы поощрения и программы лояльности, позволяющие компании расширять зону влияния на рынке.

К сожалению, при всем возможном техническом совершенстве, такой метод работы имеет один существенный недостаток — безразличие компаний-дилеров к фактической работе того или иного такси-сервиса и реальному уровню оказания услуг. Агрегатор — не есть услуга, настоящий перевозчик является частью совсем другой организации, соответственно диспетчерская служба не имеет абсолютно никакого представления о том, кому отдает заказ. Все технические нюансы и индивидуальные проверки водителей попадают под ответственность самой компании-перевозчика, работа таксиста «под брендом» известной компании, по сути, не является гарантией качества предоставления услуги.

По мнению Андрея Бралеева, властные структуры Приморья не считают рынок услуг по извозу — проблемным сегментом. Для руководителей региона важен лишь факт удовлетворения спроса населения на услуги такси. На ряду с конкурентными организациями, локальный сервис Максим не раз заверял клиентов и государственные организации в полном контроле над качеством поставляемых компанией услуг — представители сервиса заявляют что каждый шофер проходит регулярные медицинские и психологические проверки, все проблемные заказы обрабатываются крайне оперативно, компания выплачивает материальные компенсации при форс-мажорных обстоятельствах как водителям, так и потребителям.

Работа под патронажем — далеко не для всех

Транспортная база компании Максим в Приморском регионе увеличилась на целые 15 процентов за прошедший год благодаря индивидуальному подходу к каждому шоферу. Не смотря на повышенные требования к водительскому стажу и высокому уровню обслуживания, частный извозчик не обременен отрабатывать длительные смены ежедневно. Каждый водитель волен выбирать время и частоту работы, тем самым подстраивая заработок под график личной жизни. Когда перевозчик желает работать на себя, он оформляет статус индивидуального предпринимателя и дополнительную документацию, включая налоговые выписки. В таком случае, со всеми особенностями законодательных актов и сложных ситуаций на дороге ему приходится справляться самому, а не перераспределять ответственность на работодателя.

Периодически шоферы мигрируют из одной организации в другую — мотивацией перехода от бренда Максим к бренду Лидер может стать большее количество заказов,при более низкой процентной ставке для шофера. Некоторые извозчики любят брать количеством, а не бонусами. Система работы другого локального агрегатора — Сатурн, недавно подверглась внутренним изменениям. Если ранее, водитель получал доплату от компании при выполнении мелких заказов со средним чеком в 100 рублей, на данный момент все доплаты были упразднены а общая цена поездки увеличена — вполне очевидно такие санкции сильно ударили по общему количеству заказов.

Работники агрегатора Яндекс.Такси, в свою очередь сильно зависят от «рейтинга» шофера. В конце каждой поездки клиент выставляет таксисту оценку по 5-ти бальной шкале, демонстрируя уровень предоставленного сервиса. При последующем заказе, программа направляет клиенту не только автотранспорт из зоны близости, но и водителя с максимально высоким рейтингом, таким образом, учитывается не только геометка машины, но и «статус» конкретного извозчика. Такие меры, безусловно, помогают клиентам но далеко не всегда на руку не очень сдержанным в манерах шоферам.

Генеральные директор локальной компании Примтакси, Андрей Бралеев, оценил ситуацию следующим образом. По его мнению, работа на крупных агрегаторов это «замкнутый круг зависимости» или кабала. Чтобы зарабатывать до 100 тысяч рублей в месяц, шоферу нужно проводить не менее 16 часов в день за рулем, в противном случае месячный доход водителя вряд-ли перевалит отметку в 50 тысяч рублей. Опытные извозчики, с глубоким знанием городских артерий и пониманием психологии клиента, безусловно, смогут получить личный доход с показателями выше среднего. Тем ни менее, водители-новички, которых на данном рынке большинство, вынуждены безвылазно работать 6 дней в неделю, чтобы получить значительные бонусные отчисления. Некоторая часть шоферов, работавших в рамках крупного бренда, предпочитают извоз по-старинке, например под эгидой Примтакси. Условия работы в сервисах «старого» образца подчиняются строгому регламенту, все переработки являются опциональными, и при 8 часовом рабочем дне такой вид деятельности приносит стабильный и достойный доход.

Ожесточенная битва за клиентскую базу характерна только для онлайн-агрегаторов

Непримиримая борьба за удержание старых и привлечение новых клиентов разворачивается, исключительно, среди крупных игроков рынка такси. Небольшие компании, со скромным автопарком, давно не принимают участие в этой гонке. Под эгидой объединения таких организаций, был создан «Таксомоторный альянс Приморья». Транспортная база Альянса насчитывает всего 150 машин, тем ни менее, оттока водителей не наблюдается. При входе на локальный рынок крупных агрегаторов, у извозчиков было несколько опций — присоединиться в Таксомоторному альянсу, выйти из игры, переформироваться под сервис аренды автомобилей или встать под крыло крупных дилеров.

Вакансии на работу в Яндекс.Такси или Gett всегда актуальны, тем ни менее многие шоферы предпочитают брать собственный или арендованный транспорт, устанавливать на него опознавательные знаки «такси» и работать на разных агрегаторов. Представители Альянса считают, что своим выживанием обязаны лояльности постоянных клиентов, ценящих высокий уровень персонального сервиса и безопасности на дороге. Крупные агрегаторы, в свою очередь, не видят ничего проблемного в оккупации львиной доли рынка, и считают агрессивную конкуренцию оправданной. С точки зрения бизнеса, гораздо легче и выгодней объединять под своим именем гигантское количество мелких перевозчиков и компаний, чем полностью содержать собственный бренд с автопарком, штатными сотрудниками и диспетчерским центром. Современные методы обработки онлайн-данных дают полное представление об экономической статистике и позволяют контролировать вектор развитие крупных сервисов. Автоматизация процессов, безусловно, удобная и практичная опция, но к сожалению, полное распределение обязанностей иногда чревато спадом в уровне сервисных услуг.

В заключении, важно отметить, что рынок таксомоторных перевозок Приморья, как и любой другой региональный рынок, неизбежно эволюционирует, отметая тех участников, кто не готов подстроиться под актуальные условия работы. Отбор происходит естественным образом, вне зависимости от желания и возможностей морально устаревших игроков и бизнес-схем.