По приблизительным оценкам аналитиков РФ, общая прибыль отечественной индустрии частного извоза оценивается в сумму более 440 миллиардов рублей за прошедший, 2016 год. Тем ни менее, «черный» рынок такси-услуг может похвастаться рекордными 116 миллиардами рублей выручки, за тот же временной период. Вывести денежные средства из «теневого» сегмента, по оценкам специалистов отрасли, поможет изменение в лицензировании водителей такси — сертификат на право работы по частному извозу планируют выдавать не на конкретное транспортное средство, а на отдельного водителя.

По словам Алексея Мухина, представителя Центра политинформации, статистические данные о работе рыночного сегмента крайне не утешительные. Согласно актуальным источникам, на территории РФ успешно функционирует более 330 тысяч сертифицированных автомобилей-такси, дополнительные 120 тысяч автомобилей ведут свою деятельность незаконно. Итогом становятся гигантские налоговые недостачи в российский бюджет и отсутствие механизмов по равноправному контролю всех участников рынка.

Общественное движение «Стоп нелегал», в лице Евгения Грэка, выразило озабоченность по поводу законодательной базы, регулирующей отрасль. Грэк отметил, что актуальные законы с сфере такси-услуг не представляют из себя цельные, продуманные документы, а всего лишь сборник разрозненных статей, не покрывающих всю поверхность легального поля.

На данный момент, регламентирующие отрасль документы содержат информацию об организации, регистрации и правилах обслуживания клиентов, термины «агрегатор», «онлайн-платформа» и «инфо-база» попросту отсутствуют. Такие законодательные огрехи развязывают руки крупным поставщикам услуги, так как последние уходят от статуса «фрахтовщика», благодаря использованию мобильных приложений.

Представитель фракции ЛДПР, и по совместительству член комитета по экономической политике РФ, Владимир Сысоев настаивает на скорейшем введении в законодательное поле понятия «такси-агрегатор». Лицензию на извоз, депутат предлагает предоставлять на имя конкретного водителя, который будет нести прямую ответственность за качество исполнения услуги и безопасность перевозки.

Старая система сертификации, когда разрешение выдавалось на транспортное средство, а не на шофера, морально устарела — участились случаи, когда на исполнение заказа приезжает отличный от заявленного водитель, таким образом исполнитель маршрута снимает с себя ответственность за пассажира при форс-мажорных обстоятельствах.

Ассоциация диспетчерских служб, в свою очередь, предлагает ввести в регламентирующие документы не только понятие «агрегатор», но и всех участников рынка, начиная от таксопарков и диспетчерских сервисов и заканчивая службами поддержки и распределения заказов. Таким образом, каждый рыночный субъект будет четко понимать свои права, обязанности и нести необходимую ответственность за результаты работы. На территории Москвы, за прошедший год, количество запросов на предоставление лицензий по извозу значительно увеличилось. Огромный спрос породил не только бюрократические проволочки но и высокий коррупционный уровень — в реальности, купить лицензию за минимальную сумму гораздо проще чем получать ее законным способом. Контроль за легитимностью извоза достаточно успешно осуществляется в Москвы и Санкт-Петербурге, тем ни менее, в регионах, оформление лицензий через взятку стало обыденным делом.

Ассоциация диспетчеров также ратует за возвращение в сегмент «таксопарка», как напрямую связанного с агрегатором учреждения. По словам Оксаны Серебряковой, таким образом можно решить проблему наличия низкоквалифицированных водителей на дороге. Шоферу придется сотрудничать не только с агрегатором, но и с конкретным предприятием по организации извоза, без привязки к таксопарку, водитель не сможет заключить профессиональный договор. Благодаря такой жесткой мере, в индустрии станет меньше нелегальных извозчиков, так как количество рабочих часов, состояние водителя и транспорта, наличие сертификата и т. д. Будет контролироваться напрямую через предприятие по перевозкам.

В данный момент, на дорогах России работает огромное количество шоферов с малым опытом, отсутствием знаний городских артерий и механизмов работы с клиентами. Более 80 процентов водителей, выполняющих заказы на ежедневной основе, не проходили курсы повышения квалификации и не обладают всем пакетом знаний, необходимых для столь ответственной профессии. Большинство шоферов воспринимает деятельность по извозу как «приработок», а не основную профессиональную деятельность, но как известно, нет ничего более постоянного чем «временные» меры.